นโยบาย รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย เป็นนโยบายเรือธงอันหนึ่งที่เพื่อไทยใช้ในการหาเสียง และเมื่อได้เป็นแกนนำจัดตั้งรัฐบาลแล้ว ก็ถูกประชาชนถามถึงไม่น้อยว่าจะทำนโยบายนี่ได้เมื่อไหร่ ลดค่าโดยสารได้แค่ไหน? (พอ ๆ กับนโยบายเงินดิจิทัล 10,000 บาท ที่ถูกถามถึงอย่างมาก)
ต้องบอกว่าที่นโยบายนี้ได้รับความสนใจ เพราะรถไฟฟ้าเป็นโครงสร้างขนส่งมวลชนพื้นฐานที่ประชาชนควรเข้าถึงได้อย่างถ้วนหน้า แต่ปัญหาของไทยกลับกลายเป็นว่าด้วยค่าโดยสารที่เทียบกับรายได้กลับสูงมาก จนประชาชนจำนวนมากเลือกที่จะไม่ใช้รถไฟฟ้า (ส่วนคนไทยในต่างจังหวัดก็ได้แต่มองเรื่องนี้ตาปริบ ๆ)
ในอดีตมีหลายพรรคการเมืองนำปัญหานี้มาเป็นประเด็นหาเสียงหลายต่อหลายครั้ง แต่กลับกลายเป็นว่านโยบายนี้ไม่เคยทำได้จริง วันนี้พี่ทุยขอพาไปดูปัญหาว่าเกิดอะไรขึ้น มีแนวทางแก้ปัญหาที่จะทำให้นโยบายเป็นจริงหรือไม่ ประโยชน์และผลเสียที่จะได้รับมีอะไรบ้าง?
ค่าโดยสารของไทยเทียบรายได้ แพงกว่าชาวบ้าน
จากการเปิดเผยนโยบายของพรรคเพื่อไทยที่หนึ่งในนั้นมีนโยบายลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าเหลือ 20 บาทตลอดสาย ซึ่งเกิดจากแนวคิดที่จะให้ประชาชนเข้าถึงการใช้รถไฟฟ้าได้ โดยปัจจุบันค่าบริการรถไฟฟ้าเฉลี่ยในกรุงเทพฯ ต่อเที่ยวเฉลี่ยคิดเป็น 11% ของค่าแรงขั้นต่ำต่อวัน นับว่าเป็นอัตราส่วนที่สูงมากเมื่อเทียบกับประเทศในเอเชียด้วยกัน ไม่ว่าจะเป็นญี่ปุ่น 2.9% เกาหลีใต้ 1.5% สิงคโปร์ 3.5% หรือไต้หวัน 3.0%
นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่ประชาชนได้ยินนโยบายลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า แต่ได้ยินบ่อยจนมองว่าทำไม่ได้หรอก คำถามคือ ทำไมไม่เคยมีรัฐบาลไหนทำนโยบายนี้ให้เป็นจริงได้ พี่ทุยขอพาไปดูปัญหาที่แท้จริงกันหน่อย
ปัญหาแท้จริงที่ไม่เคยมีรัฐบาลไหนแก้ไขได้
คำตอบนี้อยู่ในบทสัมภาษณ์ของนายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ของ TDRI ที่มองว่านโยบายหาเสียงค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ของพรรคเพื่อไทย และ 40 บาทตลอดสาย ของพรรคภูมิใจไทย ยังไม่เห็นรายละเอียดวิธีการดำเนินงานที่ผลักดันให้นโยบายเป็นจริง
เนื่องจากรถไฟฟ้าแต่ละสายมีสัญญาสัมปทานเดิมอยู่ โครงการสร้างในแต่ละห้วงเวลาและมีเงื่อนไขต่างรูปแบบกัน เช่น บางสายเอกชนลงทุนเองทั้งหมด บางสายรัฐบาลลงทุนงานโยธาและเอกชนลงทุนงานระบบ บางสายรัฐบาลลงทุนเองทั้งหมดและจ้างเอกชนเดินรถ ทำให้ต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าหลายต่อ เกิดค่าใช้จ่ายซ้ำซ้อนโดยเฉพาะจากค่าแรกเข้าเมื่อเปลี่ยนสาย เช่น เปลี่ยนจากรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปสายสีทองที่สถานีกรุงธนเพื่อไปไอคอนสยามที่สถานีเจริญนคร
แนวทางแก้ไขปัญหา ที่แลกมาด้วยงบประมาณอุดหนุน
การจะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าลดลง ไม่ใช่การนำเสนอสิ่งใหม่แต่รัฐบาลต้องจัดการโครงสร้างราคาด้วยการแก้สัญญาสัมปทานเก่าซึ่งต้องใช้งบประมาณบางส่วนอุดหนุน จุดนี้ต้องหาจุดลงตัวระหว่างขนาดงบประมาณที่ใช้ไปเพื่ออุดช่องว่างผลประโยชน์ที่ฝั่งเอกชนเคยได้รับจากสัญญาสัมปทานเก่า ส่วนรถไฟฟ้าสายใหม่ที่จะสร้างก็ต้องจัดรูปแบบการลงทุนใหม่
รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ต้องใช้งบอุดหนุนกว่า 5 พันล้าน
กระทรวงคมนาคมได้เคยศึกษาและวิเคราะห์กรณีค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย โดยแบ่งกลุ่มผู้โดยสารเป็น 2 กลุ่ม คือ 1. กลุ่มประชาชนทั่วไป 2. กลุ่มผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ
ในกลุ่มประชาชนทั่วไปพบว่า หากจัดเก็บค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย ทำให้ปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 9.59% ต้องใช้งบประมาณอุดหนุน 17.47 บาทต่อผู้โดยสารที่เดินทางในระบบ รวมแล้วต้องใช้งบประมาณอุดหนุนรวม 5,446 ล้านบาทต่อปี
ส่วนกลุ่มผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ จะมีปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 0.56% ต้องใช้งบประมาณอุดหนุน 34.63 บาทต่อผู้โดยสารที่เดินทางในระบบ รวมใช้งบประมาณอุดหนุน 307.86 ล้านบาทต่อปี
รวมทั้งหมดรัฐบาลต้องใช้งบประมาณอุดหนุนราว 5,753.86 ล้านบาทต่อปี
เบื้องต้นกรมการขนส่งทางรางจะเสนอรัฐบาลให้ผูกการอุดหนุนกับกระเป๋าเงินดิจิตอล 1 หมื่นบาท ส่วนรายละเอียดต้องรอฟังนโยบายว่าจะมีขอบเขตการใช้อย่างไร
ประโยชน์ทางตรง ทางอ้อม และข้อจำกัด ของนโยบาย รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย
จากผลการศึกษาพบว่าหากนโยบายลดค่าโดยสารเหลือ 20 บาทตลอดสายใช้ได้จริง จะทำให้เกิดประโยชน์ทั้งทางตรงและทางอ้อม คิดเป็นเงินประมาณ 1,100 ล้านบาทต่อปี
โดยทางตรงมาจากการประหยัดค่าใช้จ่ายการเดินทางของประชาชนประมาณ 236 ล้านบาทต่อปี ลดเวลาการเดินทางบนถนน ลดปัญหาจราจรติดขัด 666 ล้านบาทต่อปี ส่วนประโยชน์ทางอ้อมมาจากการประหยัดต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อม 228 ล้านบาทต่อปี และมูลค่า Carbon Credit ที่แลกเปลี่ยนได้ 770,000 บาทต่อปี
นอกจากนี้ยังช่วยให้การเดินทางโดยรถยนต์ลดลง 5.5 ล้านคันต่อปี รวมถึงช่วยลดปัญหาฝุ่น PM 2.5 และส่งเสริมคุณภาพชีวิตประชาชน
อย่างไรก็ตามนโยบายนี้โดยรวมแล้วเป็นการจ่ายงบประมาณจึงมีข้อถกเถียงว่าสมควรแล้วหรือไม่ที่จะใช้งบประมาณเพื่อช่วยเหลือประชาชนแค่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑลเท่านั้น ควรกระจายงบประมาณเพื่อพัฒนาจังหวัดอื่นและประเทศโดยรวมมากกว่าหรือไม่ นี่จึงเป็นอีกปัญหาที่รัฐบาลต้องจัดการนอกเหนือการแก้ปัญหาสัมปทานและผลประโยชน์ฝั่งเอกชน
อ่านเพิ่ม
